Jaa sivu
Sähkönivelbussit ovat paras joukkoliikenneratkaisu tulevaisuuden Turulle. Kaupunkiliikenne muuttuu ja sähkönivelbussit ovat edullisempi, vähäriskisempi ja joustavampi vaihtoehto kuin ratikka. Valinta raiteiden ja renkaiden välillä on selkeä, kun tarkastellaan investointi- ja käyttökustannuksia, palvelun kattavuutta ja saavutettavuutta, teknologian kehitystä, tulevaisuuden liikennetrendejä sekä Turun kaupunkirakennetta ja maapohjaa.
Raitiotiejärjestelmän rakentaminen edellyttää kaupungilta merkittäviä investointeja infrastruktuuriin, kuten kiskoihin, sähköistykseen ja varikoihin. Turun kaupungin investointi olisi jo yhden raitiotielinjan osalta todennäköisesti vähintään 400 miljoonaa euroa, jonka kaupunki rahoittaisi pääasiassa lisävelalla. Ratikan liikennöinti olisi lisäksi julkinen palvelu tai luonnollinen monopoli, mikä ei edistä kustannustehokkuutta.
Sähkönivelbussien kohdalla tilanne on toinen: kilpailutetut liikennöitsijät vastaavat operoinnin lisäksi kaluston hankinnasta, mikä vähentää kaupungin taloudellista rasitusta. HSL:n hyvistä kokemuksista sähköbusseista voit lukea täältä.
Raitiotielinja palvelee vain rajattua aluetta, joten vain pieni osa kaupunkilaisista hyötyisi siitä. Sähkönivelbussit sen sijaan tarjoavat kattavan palvelun koko kaupungille, koska ne voivat hyödyntää olemassa olevaa tieverkostoa ja mukautua joustavasti eri reitteihin. Tietöiden tai onnettomuuksien aikana bussiliikenne voi kiertää, ratikka ei. Sähkönivelbussit kulkevat myös suunnitellun Matkakeskuksen kautta.
Bussiliikenne joustaa ja mukautuu kaupungin muuttuvien tarpeiden mukaan ilman suuria infrastruktuurimuutoksia. Jos jollain linjalla tarvitaan tulevaisuudessa nykyistä isompaa kapasiteettia, busseista löytyy kasvattamisen varaa.
Akkuteknologia on kehittynyt nopeasti viime vuosien aikana. Siksi Turun kaupungin seitsemän vuoden takainen vertailu ratikan vaihtoehdoista ei enää edusta tätä päivää. Vuoden 2018 vertailussa verrattiin raitiotietä ja ratikkabussia (”superbussi”), mutta ei sähköbussia, jotka olivat silloin vasta tulossa massamarkkinoille.
Vuoden 2018 jälkeen sähköautojen akkujen hinnat ovat puolittuneet ja kehityksen odotetaan jatkuvan. Sama kehitys koskee sähköbussejakin. Kustannusten aleneminen ja akkujen keston paraneminen on tehnyt sähköbusseista entistä houkuttelevampia vaihtoehtoja joukkoliikenteessä. Esimerkiksi HSL:n kilpailutuksissa sähköbussit ovat tulleet 9% edullisemmiksi kuin polttomoottorikäyttöiset ja lisäksi linjojen uudelleenkilpailutuksissa kilpailutushinnat ovat edelleen laskeneet 2–4 prosenttia.
Sähkönivelbussien joustavuus tekee niistä tulevaisuutta kestävän ratkaisun. Sähköistyminen ja digitalisaatio ovat mullistaneet kaupunkiliikenteen tekemällä siitä entistä joustavampaa, ympäristöystävällisempää ja käyttäjälähtöisempää. Erilaiset sovelluspohjaiset kyyti- ja kuljetuspalvelut, sähköpotkulaudat, kaupunkipyöräpalvelut ja sähköpyörät ovat muuttaneet ihmisten tapaa liikkua eikä muutos todennäköisesti ole pysähtymässä. Maahan kaivetut raiteet ovat joustamaton ratkaisu dynaamiseen kaupunkiliikenteeseen.
Myös autonomisten ajoneuvojen odotetaan yleistyvän tulevaisuudessa. Kuljetusrobotteja nähdään jo Turunkin jalkakäytävillä. Sähkönivelbussit tarjoavat joustavan alustan autonomiselle teknologialle, ja koska kaupunki ei ole sidottu suuriin infrastruktuuri-investointeihin, se voi mukautua nopeasti teknologian kehitykseen. Autonomisen liikenteen vaikutuksia kaupunkiliikenteeseen on käsitelty mm. tässä Valtioneuvoston selvityksessä.
Sähkönivelbussit hyödyntävät olemassa olevaa tieverkostoa. Toisin kuin ratikka ne eivät vaadi katujen uudelleenrakentamista, vuosia kestäviä arkeologisia kaivauksia tai olemassa olevien sähkö- ja vesilinjojen siirtoja. Tarpeen vaatiessa sähkönivelbussien kulkua voidaan sujuvoittaa omilla kaistoilla tai liikennevaloetuuksilla, kuten Föli Express -mallissa. Mallissa käytössä olisivat pääosin katujen reunakaistat, jolloin bussit voisivat käyttää olemassa olevia pysäkkejä.
Savipohjaisessa Turussa raitiotien rakentaminen edellyttäisi kallista ja häiriöitä aiheuttavaa raidelinjojen paalutusta. Raitiotie vaatisi myös katujen kaventamista, mikä hidastaisi muuta liikennettä sekä vähentäisi parkkipaikkoja kadun varsilta. Erityisen hankala tilanne syntyisi Uudenmaankadun ja Tuomiokirkkosillan kohdalle, joka on joen ylittävän itä-länsi-liikenteen tärkein väylä. Myös kavennettavaksi esitetty Hämeenkatu on tärkeä sisääntuloväylä. Uudenmaankadun ja Hämeenkadun risteyksessä ratikka joutuisi tekemään lähes 90 asteen käännöksen. Keskusta-alueella katutila ei mahdollista kaikin paikoin raitiotietä, autokaistoja sekä jalkakäytäviä, joiden vaatima vähimmäisleveys on yli 17 metriä.
Ilman toimivaa seudullista yhteyttä, Turun joukkoliikenteen kehittäminen jää tyngäksi. Sekä Kaarina että Raisio ovat kieltäytyneet niille esitetystä raitiotieyhteydestä.
Sähkönivelbussin kustannukset olisivat murto-osa naapurikaupungeille esitetyn ratikkayhteyden hintalapusta. Sähkönivelbussiyhteys Raisiosta ja Kaarinasta Matkakeskukseen ei vaatisi kiskoja eikä kadun yläpuolisia sähköjohtoja. Matkakeskuksesta matka voisi jatkua sujuvasti kaukojunalla, kaukoliikenteen bussilla tai Föli-bussilla edelleen lentokentälle tai satamaan.
Ratikkahanketta perustellaan usein Tampereen ratikan menestyksellä. Turun ja Tampereen välillä on kuitenkin keskeisiä eroja, joiden vuoksi Tampereen onnistuminen ei tarkoita Turun onnistumista.
Ensinnäkin Tampere on kasvanut ja kehittynyt selvästi Turkua voimakkaammin viimeiset 20 vuotta. Ratikka ei ole mahdollistanut Tampereen menestystä, vaan toisinpäin. Tampereelle viime vuosina syntyneet korkean lisäarvon yksityisen sektorin työpaikat ovat nostaneet kaupungin taloutta. Turun kohdalla ei voida sanoa samaa.
Turun oman selvityksen mukaan raitiotieinvestointi toisi rahat 68 prosenttisesti takaisin, kun taas vastaava luku Tampereella oli 148 prosenttia. Lähtökohdat ratikkahankkeella olisivat kaupungeissa alun alkaen erilaiset.
Lisäksi on syytä muistaa, että Tampere ja Turku poikkeavat toisistaan historialtaan, maaperältään ja kaupunkirakenteeltaan. Tampereella ei tarvittu massiivisia arkeologisia kaivauksia eikä raiteita rakennettu savimaan päälle.
Kaupungin elinvoimaa ei kasvateta 12 kilometrin raitiotielinjalla, vaan turkulaisen yritystoiminnan edellytysten vahvistamisella ja kasvun kautta syntyvien työpaikkojen kasvulla.
Janne Pöyhönen, TS 30.12.2024
