Jaa sivu
Ratikka on jättimäinen investointi, johon Turulla ei ole varaa. Lisävelalla kustannettava ratikka on riskialtis ja joustamaton joukkoliikenneratkaisu, jonka todelliset kustannukset eivät ole selvillä. Ratikalle on olemassa vaikuttavampia ja edullisempia vaihtoehtoja – sähkönivelbussit palvelevat suurempaa joukkoa turkulaisia pienemmällä vaivalla ja hintalapulla.
Ratikan rakentamiskustannukset olisivat kaupungin arvion mukaan 400 miljoonaa euroa, yli 30 000 euroa metriltä. Päätöstä valtion osallistumisesta kustannuksiin ei ole tehty, mutta parhaimmassakin tapauksessa kaupungille jäisi maksettavaksi 70 prosenttia ratikan hinnasta.
Tuoreimmassa yleissuunnitelmassa nostetaan esille riskitekijöitä, jotka voisivat kasvattaa ratikan kustannuksia. Esimerkiksi rakennustekniset yllätykset, maaperän kantavuusongelmat, vanhojen katujen ja siltojen vahvistustarpeet sekä teknisten verkostojen uudelleenjärjestelyt voivat koetella budjetin rajoja. Funikulaari, Logomon silta sekä uusi rautatiesilta ovat osoittaneet, että Turussa julkisten hankkeiden budjetit ylittyvät herkästi ja selkeästi.
Kokonaisuuteen ei ole laskettu mukaan lainkaan haittakustannuksia, jotka syntyisivät rakentamisen aikana muulle liikenteelle, yrityksille ja asukkaille.
Ehdotetulla reitillä on useita merkittäviä ja ainutlaatuisia arkeologisia esiintymiä. Ratikan vaatimat, muinaismuistolain mukaiset kaivaukset olisivat toteutuessaan suurimmat Suomessa koskaan toteutetut arkeologiset kaivaukset. Jos kaivanto olisi 10 metriä leveä, maa-ainesta pitäisi liikuttaa 900 kuorma-autokuormallisen verran.
Arkeologisiin kaivauksiin liittyy monia avoimia kohtia, joita uusimmassa kustannusarviossa ei ole huomioitu. Arvio ei esimerkiksi pidä sisällään laajoja tukirakenteiden rakentamisia ja mahdollista säilytettävien arkeologisten rakenteiden seurantaa. Myöskään vanhojen katurakenteiden poistoa kaivausten tieltä ei ole huomioitu aikataulussa tai budjetissa. Epäselväksi jää, onko kaivauksissa otettu huomioon kaivettujen maa-ainesten sekä mahdollisten löydösten vaatimat jälkikäsittelykustannukset, jotka ovat yleensä yhtä suuret kuin itse kaivausten kustannukset. Mahdollista pilaantuneiden maiden käsittelyn aikataulu- ja kustannusvaikutusta arkeologisiin kaivauksiin ei myöskään ole huomioitu.
Nykyisen suunnitelman arkeologisten kaivausten kustannusten ja aikataulun pohjana on se, että suurkaivauksia tekee 100 hengen työryhmä. Tämä on jo pelkästään asiantuntijoiden rekrytoinnin näkökulmasta suuri haaste, jota suunnitelmassa ei käsitellä lainkaan.
Ratikan kustannukset eivät pääty rakentamiseen. Yleissuunnitelman mukaan raitiotiejärjestelmän kaluston ja infrastruktuurin ylläpito vaatii vuosittain huomattavasti enemmän resursseja kuin nykyinen bussijärjestelmä.
Ylläpitokustannuksiin kuuluvat muun muassa raiteiden, varikon ja sähköjärjestelmien huolto, lumityöt sekä kaluston puhdistus ja huoltotoimenpiteet. Pitkällä aikavälillä nämä tekijät lisäävät kaupungin liikenteen operatiivisia kuluja merkittävästi verrattuna muihin joukkoliikenneratkaisuihin.
Nyt yleissuunnitelmassa ratikan vuotuisiksi ylläpitokustannuksiksi on arvioitu n. 8,8 miljoonaa euroa vuodessa eli 732 000 €/linjakilometri. Vertailun vuoksi Tampereen kaupungin vuoden 2025 talousarviossa ratikkaliikenteen ylläpitokustannukset ovat yhteensä 21,9 miljoonaa euroa vuonna 2025, eli noin 900 000 €/linjakilometri. Nämä toteumiin pohjautuvat ylläpitokustannukset ovat Tampereella yli 20 % suuremmat Turun arvioon nähden, mikä ennustaa sitä, että Turun osaltakin nämä kulut tulevat olemaan arvioitua suuremmat.
Turun kaupungilla ei yksinkertaisesti ole varaa jätti-investointiin, jolla saataisiin kaupunkiin 12 kilometriä raitiotietä. Kaupungin tarkastuslautakunnan arviointikertomuksen mukaan Turun kaupunkikonsernin velka oli vuonna 2023 jo 1,6 miljardia euroa. Toiminnan ja investointien rahavirta on ollut viimeiset vuodet keskimäärin 100 miljoonaa euroa miinuksella – joka vuosi. Huonossa taloustilanteessa painiva Turku rahottaisi ratikan lisävelalla.
Merkittävästi lihavampia vuosia ei ole heti näkyvissä. Sote-maakuntamalli vie kaupungin verotuloista 2/3 maakunnalle, jolloin kaupungin velka suhteessa verotuloihin nousee kolminkertaiseksi. Lisäksi Turun velanhoitokykyä heikentää tulevaisuudessa väestön vanhenemisesta johtuva huoltosuhteen heikkeneminen.
Turun elinvoima ei kasva ratikalla, vaan hyvinvoivalla yrityselämällä ja sen mukanaan tuomilla työpaikoilla. Arviot ratikan positiivisesta vaikutuksesta yritystoimintaan, työllisyyteen tai asukaslukuun perustuvat enemmän toiveajatteluun kuin konkretiaan.
Kaupungin keskustan elinvoimaisuuden ja vetovoiman osalta ratikan vaikutukset voivat olla päinvastaiset kuin on toivottu. Pitkän rakennusvaiheen aiheuttamat haitat liikenteelle ja viihtyvyydelle tuskin lisäävät ihmisten halukkuutta asioida keskustassa. Tämä taas ajaa keskustan liikkeet ja ravintolat ahtaalle. Osa yrityksistä joutuisi todennäköisesti lopettamaan toimintansa ennen kuin ensimmäinenkään raitiovaunu kuljettaisi matkustajia keskustaan.
Raitiotien yleissuunnitelman yhteiskunnallinen kannattavuuslaskelma osoittaa, että ratikan hyöty-kustannussuhde on 0,20, eli raitiotie ei ole kannattava investointi.
Ratikkainvestoinnin kannattavuutta on perusteltu myös maankäyttömaksuilla. Ne tarvitaan kuitenkin alueen tie-, vesi-, viemäri ja sähköinfran rakentamiseen, joten ylimääräistä ei jää kaupungin yleismenoihin. Kaupungilla ei myöskään ole merkittävästi maa-alueita ehdotetun reitin varrella, joten mahdolliset hyödyt maanarvon noususta eivät parantaisi Turun taloutta.
Ehdotetun reitin varrella olevat alueet eivät tarvitse ratikkaa kehittyäkseen. Sataman suunta on jo rakentunut ilman ratikkaakin. Itäharjun rakentumista on jarruttanut ennen kaikkea kaupungin hitaus kaavan vahvistamisessa, ei raiteiden puute.
Ratikka on kallis ja riskialtis joukkoliikenneratkaisu, joka hyödyttäisi vain pientä osaa turkulaisista. Samalla rahalla olisi saatavissa ratkaisuja, joiden vaikutus olisi huomattavasti suurempi. Esimerkiksi koko nykyisen Föli-liikenteen vuotuinen kustannus kaupungille on noin 20 miljoonaa euroa. Ehdotetun yhden ratikkalinjan käyttö- ja pääomakustannuksilla kaupunki voisi tarjota kaikille turkulaisille ilmaisen Föli-liikenteen. Uutena joukkoliikenneratkaisuna sähkönivelbussien kustannukset olisivat murto-osa ratikan lähes 400 miljoonasta.
Lisäksi kaupungilla on joukkoliikenteen lisäksi paljon muitakin investointikohteita, jotka lisäisivät Turun elinvoimaisuutta ja vetovoimaa; yritystoiminnan tukeminen, varhaiskasvatus, koulutus tai esimerkiksi liikuntapalvelut. Ratikkarahojen käyttö näihin kohteisiin lisäisi turkulaisten hyvinvointia huomattavasti enemmän kuin yksi raitiotielinja.
Ratikkahankkeen kustannusarvioon tulee jäämään parhaimmassakin tapauksessa paljon epävarmuustekijöitä, joiden vaikutus kustannuksiin selviää vasta rakennusvaiheessa. Kun huomioidaan kustannusarvion puutteet, on realistista arvioida, että hankkeen kokonaiskustannukset nousevat 650–850 miljoonan euron tasolle. Rakennusajan kustannusindeksin nousu (+12 %) voi nostaa lopullisen hintalapun jopa 740–940 miljoonaan euroon.
Tuoreimmassa yleissuunnitelmassa on lisäksi tunnistettu hankkeen ulkopuolisia riskitekijöitä, jotka voivat vaikuttaa todellisiin kustannuksiin. Esimerkiksi raaka-aineiden hintojen nousu ja maailman epävarma ulkopoliittinen tilanne ovat tällaisia riskitekijöitä. Kustannusarvioon ei ole kuitenkaan tehty muutoksia näiden tekijöiden vuoksi.
Uskaltaako kukaan arvioida, paljonko vuosien varrella tarvitaan verorahoja kiskojen vieressä saveen painuvien katutasojen nostamiseen?
Benito Casagrande, TS 28.1.2025
